Was bewegt uns fortschrittlich?
Befeuert von neuen Technologien und einem gewachsenen gruenen Bewusstsein ist die Automobilbranche so innovativ wie selten. Der Trend geht hin zu nachhaltigen Fortbewegungsmitteln. Von der Brennstoffzelle bis zum Ein-Liter-Auto: Womit werden wir in den nächsten Jahren fahren?
Hochspannende Entwicklung
Als studentischer Verein entwickelten wir einen elektrischen Formel-Rennwagen, angetrieben von vier Elektromotoren. Im Juli stellten wir damit den Beschleunigungsweltrekord für Elektrofahrzeuge von 0 auf 100 km/h mit nur 1,779 Sekunden auf. Unser Rennwagen ist keine Blaupause für zukünftige kommerzielle Fahrzeuge. Allerdings weckt das Projekt Begeisterung und Kreativität bei jungen Ingenieuren. Die gelebte Kreativität hilft uns, bestehende Entwicklungen zu hinterfragen und zu beeinflussen. Denn es ist nicht die Frage, ob die Elektromobilität ein Erfolg wird, sondern wann. Die Vorteile von Elektroautos werden in vielen Einsatzgebieten überwiegen, Subventionen hin oder her. Die Fahrzeuge sind aufgrund der Leistungsdichte, des gewaltigen Drehmoments und des tiefen Schwerpunkts äußerst sportlich zu fahren – ohne Quittung an der Zapfsäule. Dem Fahrzeugarchitekten bieten sie den Freiraum für völlig neue Konzepte. Die Emissions- und Geräuschfreiheit wird die Lebensqualität in den Ballungsräumen steigern. In einer vernetzten Welt werden Elektroautos die Pufferspeicher für Sonnen- und Windenergie bilden und somit zur Energiewende beitragen. Mit unseren ersten Rennboliden fuhren wir den Verbrennern in der Formula Student hinterher. Sechs Jahre und sechs Entwicklungszyklen später steht unser Elektroflitzer auf der Pole-Position. Geben Sie der Entwicklung Zeit und eine Chance – Sie werden begeistert sein!
Per Bus in die Zukunft
Mehr als 28 Millionen Deutsche sind täglich mit Bus oder Bahn unterwegs, Tendenz steigend. Wer heute zukunftsfähige Mobilitätslösungen entwickeln möchte, tut also gut daran, den Fokus auf den öffentlichen Nahverkehr zu richten. So wie es die Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH seit Jahren bereits erfolgreich in Sachsen macht: Seit 2009 ist das Bundesland Modellregion für Elektromobilität, seit Anfang 2012 zeigen Sachsen und Bayern in einem gemeinsamen Schaufenster mit über 40 Projekten, was heutzutage schon möglich ist – und das ist eine ganze Menge. Seit diesem Jahr verfügt Dresden über seine erste Elektrobuslinie: Die 79 bedient auf ihrer Route 16 Haltestellen und legt täglich bis zu 300 Kilometer zurück. Und das ganz ohne lange Aufladezeiten, denn Strom tankt der Bus quasi en passant bei seinem vierminütigen Wendemanöver. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Busse befördern die Passagiere nicht nur enorm umweltfreundlich, sondern auch nahezu geräuschlos - übrigens nicht nur auf der Linie 79. Bereits seit drei Jahren ist in Dresden und Leipzig eine große Busflotte mit Hybridantrieb unterwegs, die stetig weiterentwickelt wird. In der „Pilotlinie64“ mit Leichtbaufelgen und einer Luftwärmepumpe zur Beheizung und Klimatisierung gibt es mittlerweile zum Beispiel auch eine vorausdenkende Steuerungssoftware mit hohem Potenzial für Stromrückgewinnung: Der Bus lernt seine Route nach und nach kennen und kann so seine Batterie zielgenau einsetzen. Diese und andere Innovationen sind es, die uns fortschrittlich bewegen.
Unter Strom
Selbst konservativ geschätzt, fahren in Deutschland rund 1,5 Millionen Pedelecs, Fahrräder mit E-Motor. Die E-Autos gibt es dagegen nur in homöopathischen Dosen. Schauen wir auf den Firmenparkplatz: Früher kam mit dem Rad, wer Öko-Fundi war, sich keinen Wagen leisten konnte oder den Lappen dem Alkohol geopfert hatte. Heute gelten Radfahrer als gesünder, schneller, ökologischer und cleverer: Sie verbinden alltägliche Mobilitätspflichten mit Spaß. Der Erfolg des Pedelecs ist indes kein Erfolg einer Branche oder planvoller Politik. Das Pedelec ist trotz und nicht wegen Fahrradbranche und Politik ein Erfolg: Es waren keine politischen Maßnahmen, die es erfolgreich gemacht haben, vielmehr zeigte sich das Pedelec schlicht resistenter gegen die Auswirkungen politischer Aktivitäten als andere neue Formen der Mobilität. Wie anders verhält sich dazu das EAuto: Es ist langsamer, bietet weniger Zuladung und Reichweite, zudem kostet es viel mehr Geld. Das Pedelec ist ideal für den bewegungsaffinen Otto-Normalbürger, der nicht schwitzen möchte: Es ist schneller als das Normalrad und erlaubt mehr Zuladung. Es hat mehr Reichweite und fährt sich spritziger, vor allem am Berg und im Gegenwind. In faktisch allen Kategorien schlägt es das normale Fahrrad. Lassen wir Preis, Gewicht und umfassendere Technik einmal außen vor: Da wundert es kaum, dass gut 20 Prozent aller verkauften vernünftigen Alltagsräder heute bereits Pedelecs sind.
Träumen erlaubt
Ein ICE ohne Witterungsprobleme wäre fortschrittlich. Aber auch TGV und Shinkansen werden sicherlich im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge noch einiges leisten können.
Hände weg vom Steuer?
Das Forschungsfeld der selbstfahrenden Fahrzeuge reicht bereits einige Jahrzehnte zurück. In den letzten Jahren konnten große Fortschritte erzielt werden, jedoch sind viele Fragen noch offen – sowohl auf technischer wie auch auf rechtlicher und ethischer Seite. Sollen künftig die Fahrzeugcomputer Entscheidungen zur Unfallvermeidung treffen können, kollidieren sie zum Beispiel eher mit einem LKW anstatt mit einem PKW? Wie viel Zeit muss man den Passagieren geben, um im Notfall eingreifen zu können oder ist es denkbar, dass Fahrzeuge überhaupt kein Lenkrad mehr besitzen? Was wäre dann mit den Jobs der Taxifahrer? Wie sicher gegenüber Ausfällen und Fehlern müssen Systeme arbeiten – muss jede elektronische Einheit im Fahrzeug mehrfach vorhanden sein? Wie kann man Fahrzeuge sicher vor Hackerangriffen machen oder brauchen Autos der Zukunft regelmäßige Updates wie die heutigen Betriebssysteme? Zudem sind schon für die heutigen Assistenzsysteme viele Testfahrten erforderlich. Die Frage ist, wie viele werden es für zukünftige Systeme sein? Sollte es Ziel der Forschung sein, Autos ähnlich wie Menschen fahren zu lassen, oder wie stark sollte man die Infrastruktur erweitern, zum Beispiel mit eigenen Spuren für autonome Fahrzeuge sowie kommunizierenden Ampeln und Fahrzeugen? Trotz des enormen Fortschritts bei selbstfahrenden Fahrzeugprototypen ist es noch ein langer Weg, bis autonome Fahrzeuge käuflich zu erwerben sein werden.
Reise und arbeite
Alle Transportmittel, bei denen man gleichzeitig digital arbeiten kann, sind meiner Meinung nach auch zukunftsfähig. In einer Welt, in der es um Erreichbarkeit geht, können es sich die wenigsten erlauben, sechs Stunden am Steuer zu sitzen und nicht gleichzeitig E-Mails zu schreiben oder an einer Videokonferenz teilnehmen zu können. Daher macht es bei solchen Strecken derzeit für viele Sinn, wenigstens im Flieger offline zu arbeiten oder mit der Bahn und Laptop zu reisen. Aber hier sollte mit dem Ausbau der Internetverbindungen und Telefonnetze schnellstens mehr getan werden. Generell sollte es also nicht nur darum gehen, in kürzester Zeit von A nach B zu kommen, sondern eine Reiseform zu ermöglichen, bei der man gleichzeitig die Zeit vernünftig nutzen kann.
Eine Zelle für alles
Der Vorteil von brennstoffzellen- im Vergleich zu batterie-elektrischen Fahrzeugen liegt in der chemischen Energiespeicherung. Wie für einen Verbrennungsmotor wird ein Energieträger – hier in Form von Wasserstoff – verwendet. Erstens bringt dieser eine relativ hohe Energiedichte mit sich, ermöglicht also große Reichweiten, die mit aktuellen Batterietechnologien nicht darstellbar sind. Zweitens lässt sich ein Fahrzeug in nur wenigen Minuten mit Wasserstoff betanken, während sich die Batterieaufladung eher im Bereich von Stunden bewegt. Drittens muss der Aufbau einer benötigten Tankstelleninfrastruktur nur einmalig erfolgen und kann damit aus Kostensicht günstiger ausfallen als eine Ladeinfrastruktur, die für nahezu jedes Batterieelektrofahrzeug aufgrund der Ladezeiten eine weitere Lademöglichkeit vorsehen muss. Darüber hinaus kann Wasserstoff als Sekundärenergieträger mit Hilfe aller Primärenergien erzeugt werden, etwa mittels Windkraftelektrolyse aus Wasser oder Dampfreformierung aus Erdgas. So besteht die Möglichkeit, Wasserstoff aus unterschiedlich „sauberer“ Produktion und damit zu unterschiedlichen Preisen zu wählen. Die sukzessive Substitution des Verbrennungsmotors durch Brennstoffzellen ist damit die zielführendste Option hin zu einer CO2-freien Mobilität. Die langjährigen Tests von Brennstoffzellenfahrzeugen zeigen, dass auch notwendige Sicherheitsund Kostenziele für Serienfahrzeuge erreicht werden können.
Sharing is CARing
Mobilität bedeutet die Freiheit, sich dorthin zu bewegen, wohin man möchte. Mobilität ist so individuell wie auch Ziele und Ansprüche jedes Einzelnen. Sich jederzeit spontan und flexibel an sein Ziel bewegen zu können, ist der erfolgreiche Grundgedanke hinter dem Auto. Das Teilen eines Fahrzeugs, um spontan Zugriff auf individuelle AutoMobilität zu haben war der Ursprung des Carsharing. Diese Freiheit des Sharingprinzips, verknüpft mit Flexibilität und Spontanität ist das Erfolgsgeheimnis des stationsunabhängigen Carsharing, das durch car2go erfunden wurde. In kurzer Zeit hat sich car2go vom Pionier des Free-Floating-Carsharing zum weltgrößten Carsharing-Unternehmen entwickelt. Mehr als eine Million Kunden nutzen 13.500 smart fortwoFahrzeuge in 30 Standorten Europas und Nordamerikas. Jederzeit flexibel und spontan mobil zu sein, wird von immer mehr Menschen als wichtiger Teil ihrer täglichen Mobilität gesehen. Die zunehmende Verbreitung des mobilen Internets und der Smartphones sind dabei von besonderer Bedeutung. Sie ermöglichen Mobilität auf Abruf und in Echtzeit. car2go übernimmt auch hier eine Pionierfunktion und geht seit Novem- ber 2014 noch einen Schritt weiter: Alle Fahrzeuge können nun mit der car2goApp geöffnet werden. Vom Finden über das Buchen und Öffnen der Fahrzeuge, bis zum Beenden des Mietvorgangs erfolgt der gesamte Prozess mit dem Smartphone. Einfach, schnell und bequem – jederzeit Zugriff auf ein Auto.
Ein Fahrrad für ein Halleluja
Die Zukunft der innerstädtischen Fortbewegungsmittel sollte das Fahrrad sein. Im Gegensatz zu Vespas, ERädern oder Motorrollern verbraucht das Fahrrad keine weitere Energie und man hat während des Weges gleichzeitig sein Sportprogramm absolviert. Es gibt keine Abgase, keinen Stau, man benötigt keine großen Parkplätze und ein Radweg nimmt nicht so viel Raum ein wie eine Autostraße. Deswegen sollte es doch in aller Interesse sein, den Ausbau gerade von innerstädtischen Radwegen zu fördern. Zwar hat sich hier in den letzten Jahren schon einiges getan, aber es würden viel mehr zum Rad greifen, wenn die Sicherheit durch entsprechende bauliche Maßnahmen für Radler gewährleistet wäre. Heute lernen dadurch, dass sich Laufräder bei Kleinkindern durchgesetzt haben, Kinder meist schon mit vier Jahren Rad fahren und können mit sechs schon gut und gerne 30-Kilometer-Strecken zurücklegen – wenn es die Laune mitmacht. Nur bei der Sicherheit gibt es bedenken, denn Kinder können den Verkehr noch nicht wie ein Jugendlicher oder Erwachsener einschätzen. Es geht also nur mit sicheren Radwegen, aber nicht auf der Straße. Dabei ist jetzt die Chance da, die neue Generation mit dem Rad als alltäglichem Verkehrsmittel aufwachsen zu lassen.
Premium, made in Germany
Deutsche Autos sind der Inbegriff von fortschrittlicher Bewegung. Die Faszination, die sie auf Menschen in allen Erdteilen ausüben, beruht auf der Summe aller Eigenschaften, die Autos deutscher Hersteller auszeichnet: beste Langzeitqualität und Effizienz im Verbrauch, höchste Sicherheitsstandards, herausragender Komfort, wegweisendes Design und – neuerdings – modernste Vernetzung. Dieser Anspruch wird vom Kunden erkannt: Der Pkw-Weltmarktanteil der deutschen Konzernmarken liegt bei einem Fünftel, im Premiumsegment sind es sogar knapp 80 Prozent. Das Geheimnis des Erfolgs? Sicher deutsche Ingenieurskunst. Aber eben nicht nur: In den Unternehmen – bei Herstellern wie Zulieferern – ist eine Leidenschaft für das Produkt zu spüren, die weit über technisch-wirtschaftliche Vorgaben hinausreicht. Management und Mitarbeiter leben die Marke. Sie wissen, dass der Vorsprung, den sie sich weltweit erarbeitet haben, jeden Tag aufs Neue verteidigt und ausgebaut werden muss. Dazu gehört eine hohe Innovationsgeschwindigkeit: 30 Milliarden Euro investiert die deutsche Automobilindustrie jährlich in Forschung und Entwicklung. Und dazu gehört die weltweite Präsenz: Gut 60 Prozent der 15 Millionen Autos, die die deutschen Hersteller weltweit pro Jahr produzieren, werden im Ausland gefertigt – mit ebenso hohem Qualitätsanspruch wie in den Werken in Deutschland.
Grüner fliegen
Waren es in den letzten fast 125 Jahren – seit Otto Lilienthal den ersten großen Sprung wagte – vor allem technische und technologischen Grenzen, die bei der Entwicklung der Luftfahrt überwunden werden mussten, so gilt es bereits heute, ökologische Verantwortung zu übernehmen. In den kommenden zwei Jahrzehnten wird eine Verdopplung der weltweit verfügbaren Anzahl an Passagierflugzeugen erwartet. In Anbetracht dieser Entwicklung müssen sich alle am Luftverkehr Beteiligten mit den Konsequenzen des eigenen Handelns auseinandersetzen. Das zukünftige System Luftverkehr sollte ökoeffizient ausgelegt werden, damit Mobilität und Umwelt im Einklang zueinander stehen. In den nächsten Jahrzehnten wird sich zeigen, wie sich die Luftfahrt den wachsenden gesellschaftlichen und den daraus folgenden technologischen Herausforderungen stellen wird und welche neuen Innovationen sich demzufolge im weltweiten Luftverkehr durchsetzen werden. Ziel muss es sein, unter anderem durch die Senkung der Lärm- und Schadstoffemissionen, ein Luftverkehrssystem zu entwickeln, das den gesellschaftlichen Anforderungen nach wachsender Mobilität, verbunden mit einem hohen Umweltbewusstsein, folgt. Wissenschaft und Wirtschaft können und müssen dabei von Beginn an gemeinsame Wege beschreiten und die gesellschaftlichen Bedürfnisse, Sorgen und Ansichten berücksichtigen.
Scheuklappen ablegen!
Die Bosse der Autoindustrie sagen in Sonntagsreden, dass der deutsche Fahrzeugbestand schnell umweltfreundlich erneuert werden müsse und meinen damit den Absatz von neuen, noch „saubereren“ oder gar elektrischen Fahrzeugen ihrer jeweiligen Marke. Der potenzielle Käufer hört das nicht gern, zieht aber zähneknirschend mit. Was bleibt ihm auch übrig, wenn er weiter individuell mobil sein will und nicht an der Grenze der nächsten Umweltzone anhalten kann? Die Politik folgt diesem Weg ergeben, sichert er doch Steuereinnahmen und Arbeitsplätze. Das sie damit aber alles andere als fortschrittlich ist, wird nie öffentlich gesagt. Fortschrittliche Mobilitätspolitik allein am Schadstoffausstoß von Autos festzumachen, ist geradezu rückschrittlich! In Deutschland und den meisten EU-Ländern gibt es nämlich im Zusammenhang mit Autos längst kein Schadstoffproblem mehr – die Abgase von Euro-5-Fahrzeugen enthalten deutlich weniger Schadstoffe als die vom Motor angesaugte Verbrennungsluft –, dafür aber ein Platzproblem! Die meisten Autos stehen von den 24 Stunden des Tages 23 nur herum und vergeuden wertvollsten Innenstadtplatz, der von den dort lebenden und arbeitenden Menschen nicht benutzt werden kann. Wer von „fortschrittlicher Mobilität“ spricht, muß sämtliche zur Verfügung stehenden Mobilitätskonzepte intelligent miteinander verknüpfen, damit überhaupt von Verkehrspolitik gesprochen werden kann. Das wäre fortschrittlich!
Planung ist alles
Der öffentliche Nahverkehr müsste deutlich verbessert werden, das wäre ein Fortschritt! Umweltfreundlich scheint er ja zu sein, aber ich sage nur das unsägliche Wort „Schienenersatzverkehr“! Der scheint ja nicht Ausnahme, sondern eher die Regel zu sein – jedenfalls immer, wenn ich fahre. Und der fährt auch nie da los, wo man ihn vermutet. Dann sind an kalten und regnerischen Tagen alle Straßenbahnen überfüllt, als ob es in der Planung nicht vorgesehen ist, dass es mal regnet. Grippeansteckung vorprogrammiert. Wenigstens sehe ich Fortschritte bei der Aufzugsituation der S-Bahnen, aber darauf verlassen kann man sich auch nicht. Ich würde mir eine Planung wünschen, die nicht auf Kante gestrickt ist, sondern die einen Puffer beinhaltet – ein unfassbarer Fortschritt! Unvorhersagbares passiert noch genug.
Zukunftsmobilität
In den 1950er-Jahren stellte man sich den Verkehr der Zukunft lautund schwerelos vor, mit Menschen in Kapseln, die durch die Städte fliegen. Gekommen sind dagegen sechs Jahrzehnte autogerechte Stadtplanung, einhergehend mit einer Hochmotorisierung der Pkw. Fortschritte im Sinne der Nachhaltigkeit brauchten dagegen immer wieder massiven politischen Druck. So haben erst Umweltvorgaben alternative Antriebe auf das Tableau geholt. Und den Blick noch weiter geöffnet auf die Wahl der Fortbewegungsmittel insgesamt, ist es immer stärker die Bevölkerung, die ein lebenswertes Umfeld sucht und damit antreibt. Beim Ausblick auf die nächsten Jahrzehnte sollte nicht vergessen werden, dass wir bereits heute alles Nötige für eine fortschrittliche – also ökologische, sozial gerechte und gesunde – Mobilität haben. Mit Fahrrädern, sauberen Bussen und Straßenbahnen und unseren eigenen Beinen sind wir bestens für den Stadtverkehr der Zukunft gerüstet. Außerdem machen neue Technologien wie das Smartphone das Nutzen und Bezahlen unterschiedlicher Verkehrsmittel immer einfacher. Beginnen wir die umweltverträglichen Verkehrsmittel zu kombinieren, und schaffen wir Platz für das Zufußgehen und Radfahren. Dann wird das Auto in der Stadt nicht nur überflüssig – sondern der Weg wird frei, für eine menschgerechte und somit fortschrittliche Mobilität.
Verbrennung veredeln
Der Verbrennungsmotor wird im Bereich von mobilen Antriebssystemen in den nächsten Jahrzehnten weiter eine zentrale Rolle spielen. Im Personenverkehr haben Elektrofahrzeuge auf Grund der geringen Energiedichte der elektrischen Speicher nur begrenzte Reichweiten. Für Nutzfahrzeuge gibt es wegen hohen Energiedichten der in Frage kommenden Kraftstoffe keine Alternative zum Verbrennungsmotor. Nichtsdestotrotz ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung dieser Antriebe sinnvoll und notwendig. Besonders spannend ist die Optimierung in unterschiedlichen Bereichen des konventionellen Antriebes. Ein Punkt ist die weitere Reduzierung des Gewichts des Motors und Antriebsstranges, denn das Fahrzeuggewicht hat einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Leichtbau, Downsizing oder Optimierung des Packagings sind hier wichtige Stichworte, die für zukünftige Entwicklungen maßgeblich sind. Wir forschen auch an Kunststoff-MetallHybridbauweisen, die das Gewicht eines Zylindergehäuses bis zu 20 Prozent reduzieren kann. Das Verfahren zur Herstellung derartiger Bauteile ist zudem großserientauglich und die Fertigung nicht wesentlich teurer als die von konventionellen Motorblöcken. Parallel befassen wir uns auch mit Restwärmenutzung. Zum Beispiel über einen Rankine-Prozess wird abgasseitige Wärmeenergie in mechanische Energie gewandelt, die dem Antriebsstrang wieder zugeführt oder in elektrische Energie gewandelt werden kann.
Carsharing bereichert die automobile Welt
Je nach Berechnungsweise sind in Deutschland aktuell 1 bis 1,2 Millionen Verbraucher bei den150 Anbietern von Carsharing angemeldet. Unsere Prognose zeigt, dass bis 2020 durchaus drei Millionen erreicht werden können. Dann würden etwa 50.000 kommerziell angebotene Carsharing-FahrzeugezurVerfügung stehen, gerade einmal 0,11 Prozent aller zugelassenen Autos. Chancen für eine positive Entwicklung sehen wir, wenn die Anmeldung einfach ist und Carsharing in andere Mobilitätskonzepte eingebunden wird. Das starke bisherige und das zu erwartende Wachstum bei den Nutzerzahlen zeigt auch, dass Carsharing absolut im Trend liegt und mehr ist als eine vorübergehende Modeerscheinung. Dieses Angebot passt in die Lebenswelt der onlineaffinen Menschen. Das Angebot funktioniert aber nicht überall und ist so insbesondere ein Thema für die dicht besiedelten Ballungsräume. Die Menschen wollen weiterhin ein eigenes Auto, das gilt auch für Großstädte, wo die Fahrzeugbestände immer noch wachsen. Auch wenn junge Leute weniger autoverliebt sind, bei veränderter beruflicher oder familiärer Situation tendieren diese weiterhin zum eigenen Auto. Ein kurzer Blick über 2020 hinaus zeigt:Technologischistesdenkbar, dass dann selbstfahrende und alternativ angetriebene Fahrzeuge „On Demand“ zum Kunden kommen. Das muss dann nicht das eigene Auto sein. Und unsere Prognosen könnten dann schon ganz andere Nutzerzahlen für Carsharing kommen sehen.
Mein Smartphone bewegt mich fortschrittlich! Ohne hohe Fixkosten für ein eigenes Auto kann ich über das Handy schauen, wo das nächste freie Auto steht, dass ich sogar ohne Schlüssel nur mit dem Daumen auf dem Display öffnen kann. Auf dem Weg zur Arbeit schaue ich in eine andere App, ob die Straßenbahn pünktlich ist oder ich den Kaffee noch in Ruhe austrinken kann. Selbst in der tiefsten Pampa finde ich so sicher den Weg zum Ziel. Das einzige Problem was man hier noch hat, ist die daraus resultierende Abhängigkeit vom Akku. Ohne Handy ist der moderne Mensch dann nicht mehr so smart und gefühlt wieder in die Steinzeit versetzt.
Elektromobilität macht nur Sinn wenn der Strom aus erneuerbarer Energie stammt, aber davon wird es niemals soviel geben dass für Eletroautos auch noch was übrig bleibt. Stammt dann der Strom von einem Gaskraftwerk ist der Unsinn offensichtlich. Statt Erdags direkt in Erdgasautos einzusetzen, wird Erdgas erst mit einem Wirkungsgrad von 45 % verbrannt und der Rest geht als Abwärme nutzlos in die Luft, aber man hätte diese Wärme gerne im Auto, denn das halbe Jahr fährt man hier mit Heizung. In einem Erdgasauto hat man die ideale Kraft/Wärmekopplung. Erdgasautos fahren bereits völlig unproblematisch und die Infrastruktur ist vorhanden und muß nicht komplett neu errichtet werden wie bei Elektro- oder Brennstoffzellenautos. Übrigens ist die Energiedicht dreimal so groß wie bei Wasserstoff. Elektromobilität, abgesehen von E-bikes, ist ein übler Öko-Schwindel.
Benedikt Bauersachs, Projektleiter Weltrekord, GreenTeam Uni Stuttgart e.V.